Camber

A essa altura, após nossas breves reflexões sobre alinhamento, balanceamento, convergência e divergência, o leitor já se deu conta de que existe muito estudo para determinar qual o posicionamento individual e coletivo das rodas mais adequado para cada tipo de veículo, e cada circunstância enfrentada. Mas as variáveis não param por aí, e hoje vamos conhecer mais uma delas: o camber.

Não é preciso ser engenheiro para intuir que o máximo aproveitamento da banda de rodagem do pneu se dá quando ele está perfeitamente perpendicular ao piso, exercendo sua carga de forma homogênea sobre toda a superfície de contato. Há que se considerar, no entanto, que toda vez que o veículo é levado a descrever curvas ele passa a sofrer poderosas forças laterais, proporcionais ao ângulo da curva, a massa do veículo e à velocidade do deslocamento, que atuam de forma muito específica sobre a parte mais baixa dos pneus – a única capaz de satisfazer a terceira Lei de Newton e obter da superfície, dentro dos limites do atrito entre borracha e pavimento, a reação contrária que manterá o carro na trajetória desejada.

Bem, pensemos um pouquinho a este respeito. Toda a massa do veículo, de acordo com a primeira Lei de Newton, apresenta a tendência de seguir em linha reta, e irá resistir a qualquer mudança desta condição. É o que chamamos de inércia. E o único apoio, o único amparo para que todo o conjunto não siga reto a cada curva residirá justamente nesta tênue área de contato com o chão. Pense no carro em curva, portanto, como uma árvore enfrentando forte ventania, que depende apenas da resistência de sua raiz para não ser arrastada. Ora, ainda que permaneça de pé, essa árvore irá curvar-se um pouco, não?

Pois o mesmo acontece com o carro. E então, aquele pneu que estava sendo totalmente aproveitado em linha reta irá inclinar-se em curvas, perdendo parte de sua superfície de contato, justamente quando ela se faz tão necessária. Isso não parece bom, não é verdade? E é justamente para encontrar o melhor compromisso entre a superfície disponível em retas e aquele com que se pode contar em curvas que serve o camber, ou a cambagem.

A definição oficial nos diz que o camber é “o ângulo formado pela inclinação do terminal da roda com o plano horizontal”. Isso, todavia, não diz muito para um leigo. Imaginemos, em vez disso, que suas pernas são o eixo dianteiro de um carro, e os pés são as rodas. Como vimos na semana passada, a convergência/divergência nos dirá se eles apontam para dentro, para a frente ou para fora. E o camber nos dirá se suas pernas estão paralelas e perpendiculares ao chão, ou se estão levemente abertas ou fechadas.

Entenda o leitor que os carros já saem de fábrica com estas definições estabelecidas. Um camber mais positivo (as “pernas mais abertas”, quando o carro é visto de frente ou por trás) poderá aumentar a aderência em curvas, mas pode prejudicar o desempenho em frenagens e acelerações, além de gerar desgaste prematuro do centro da banda de rodagem até o ombro externo do pneu. Da mesma forma, se o ângulo do camber for diferente para cada lado do veículo, o motorista irá sentir o carro puxando para um dos lados.

Assim, fica a dica para que os cuidados na direção levem em conta também a proteção ao posicionamento correto das rodas, evitando buracos e também subir o meio fio, em especial com as rodas dianteiras. E, claro, diante de qualquer comportamento irregular do veículo, ou da suspeita de que o camber ou alguma das medições já vistas esteja fora dos padrões, não hesite a procurar ajuda especializada.

Uma ótima semana a todos, e dirijam sempre com segurança.