A memória do cavalo de ferro

O trecho da linha férrea que tem ligação com Nova Friburgo teve a sua primeira concessão em 18 de março de 1856, mediante uma proposta feita pelo Visconde de Barbacena, que se encarregaria de construir, conservar e custear uma estrada de ferro entre Porto das Caixas e Cantagalo, passando por Nova Friburgo. Porém, em razão do não cumprimento de cláusulas contratuais a concessão foi transferida para Antônio Clemente Pinto, o Barão de Nova Friburgo, e os comendadores Cândido José Rodrigues Torres e Joaquim José dos Santos Júnior.

A empresa tinha a denominação de Sociedade Anônima Estrada de Ferro Cantagalo. No ano de 1859, foram iniciados os trabalhos da seção entre Porto das Caixas e Cachoeiras de Macacu, passando por Sambaetiba e Japuíba, sendo inaugurado esse trecho em 23 de abril de 1860. Como o Barão de Nova Friburgo havia falecido, sucedeu-lhe nesse negócio o seu filho Bernardo Clemente Pinto. Em 1868, foi autorizada a construção da subseção de Cachoeiras de Macacu a Nova Friburgo e dois anos depois foi iniciada a sua construção.

Contando com a presença do Imperador D. Pedro II foi inaugurado em 18 de dezembro de 1873, o trecho que subia a serra e chegava à Vila de Nova Friburgo. Essa serra apresentava uma das mais fortes rampas ferroviárias existentes no mundo, e por isso foi utilizado pela primeira vez no Brasil o sistema de tração tipo Fell. O sistema Fell leva o nome de seu criador, o engenheiro inglês John Barraclough Fell, mas há quem afirme que Fell não foi o inventor deste sistema, denominado de “terceiro trilho central” e sim, o norte-americano George Sellers.

John Fell empregou esse sistema para ultrapassar o Monte Cenis, nos Alpes, na fronteira da França com a Itália. Com a desativação dessa ferrovia, o material foi vendido ao Brasil. As locomotivas do tipo Fell, além de suas rodas motrizes normais, possuíam um par adicional de rodas dentadas, instaladas horizontalmente. Ajudadas por possantes molas, elas eram pressionadas em contato com o trilho central, fornecendo uma aderência suplementar para evitar acidentes.

Durante a descida, essas rodas horizontais eram postas fora do contato com o trilho e a locomotiva passava a utilizar somente as sapatas de freio. No entanto, como esse sistema era de difícil manutenção, a partir de 1883, foi substituído por máquinas Baldwin de aderência total, trabalhando sobre o trilho central que passou a ter uma função diversa e funcionava como sistema especial de freio. A composição de trens que descia a serra era limitada a cinco carros de passageiros ou oito pranchas ou oito vagões de mercadorias, em razão do risco do trem tombar nas curvas de pequeno raio, caso o freio central fosse impropriamente aplicado em qualquer dos carros.

Em 1871, foi autorizado o prolongamento da linha férrea até Macuco e os trabalhos de construção foram iniciados no ano seguinte. Em 18 de setembro de 1876, foi aberto ao tráfego no trecho de Nova Friburgo a Macuco, passando por Conselheiro Paulino, Riograndina, Banquete, Bom Jardim, Monnerat, Cordeiro, Andrade e Val das Palmas. Em 1877, a Província do Rio de Janeiro encampou a Estrada de Ferro Cantagalo e dez anos depois ela foi vendida à Companhia Estrada de Ferro Leopoldina. Em novembro de 1898, passou a ser de capital inglês sendo denominada The Leopoldina Railway Company Limited.

O cavalo de ferro, como alguns se referiam ao trem, interrompeu sua atividade em 15 de julho de 1964, no sub trecho entre Cachoeira de Macacu e Nova Friburgo. O remanescente da linha férrea entre Porto das Caixas e Cachoeira de Macacu foi extinto em novembro de 1973. A Vila de Nova Friburgo ficava no trajeto entre as fazendas produtoras de café do Vale do Paraíba e as estações de escoamento desse produto. Por isso, foi enormemente beneficiada. Porém, não somente pelo trem de carga, mas igualmente pelo de passageiros denominado trem de passeio ou misto. Logo, é sempre oportuno trazer à memória o transporte que trouxe grande desenvolvimento à região, o saudoso cavalo de ferro.