A primeira noção que se deve ter em mente é a potencialidade da cidade de gerar tráfego e lucro, tanto para a empresa aérea bem como para os vários segmentos produtivos do próprio município e vizinhos. O aeroporto atua nos negócios da cidade tão veloz como a internet, potencializa todas as cadeias produtivas e cria uma mobilidade jamais experimentada na sociedade local. O aeroporto exerce grande influencia no desenvolvimento da cidade, da mesma forma como as rodovias e automóveis exerceram no século 20. Hoje o aeroporto oferece velocidade, agilidade e conectividade, na verdade, leva a cidade a outro patamar ou status, de apenas cidade para cidade da era da instantaneidade, conectada globalmente! A importância do aeroporto será tanta nos próximos anos que será necessário organizar a cidade praticamente em função do aeroporto e de sua indústria derivada.
Os aeroportos regionais são potentes motores locais de desenvolvimento econômico, atraindo empreendimentos ligados a empresas aéreas e a logística, e ao complexo industrial sensível ao tempo de fabricação, comércio e suprimento, telecomunicações e logística, hotelaria, turismo, entretenimento, e comercio global. A indústria aérea é uma atividade comercial como tantas outras, mas sujeita a muitas variáveis e protocolos de operação e segurança, na verdade seu grau de complexidade só é superado pela indústria de energia nuclear. Outras características do setor são o intenso uso de capital, sujeito a ciclos, totalmente dependente dos preços do combustível e da cotação do dólar. Constatado a potencialidade do município e vizinhos, o aeroporto começa a tomar forma física para receber as aeronaves do tamanho concebido pelo tráfego potencial. A flexibilidade do projeto deve sempre que possível projetar o tráfego e as necessidades aéreas para os próximos 10 anos em dois cenários, um positivo e outro mais conservador.
As autoridades responsáveis pela construção e financiamento do novo aeroporto precisam estar cientes de que a indústria aérea regional brasileira passa por um processo rápido de mudança e adequação. Por motivos econômicos, de produção e principalmente por crescimento do tráfego de passageiros nas cidades pequenas e médias, as empresas regionais estão substituindo suas aeronaves de 46 lugares por modelos maiores e de maior eficiência operacional. O turboélice de 70 lugares de capacidade mostrou-se ideal para o tráfego gerado por muitas cidades brasileiras. As aeronaves de 46 lugares estão sendo rapidamente substituídas pelo modelo maior que apresenta vantagens e novidades tecnológicas favoráveis as empresas e aos passageiros ao incorporarem poltronas mais ergométricas, maior cabine, redutores de ruído eletrônicos e maior velocidade, consequentemente menor tempo de voo. A aeronave maior necessita de pista de pouso e decolagem maior, pista mais larga e maior resistência do piso asfáltico. Por sua vez, o empresário de aviação ao estabelecer uma nova linha aérea visa o maior aproveitamento da capacidade da aeronave. A empresa aérea analisa a demanda da nova cidade e faz seus cálculos de aproveitamento médio, mas também os de aproveitamento máximo. Nessas condições a aeronave decolaria com 70 passageiros + a bagagem + a carga e encomendas + combustível da etapa + combustível para a alternativa + combustível para outros 45 minutos de voo. A pista do aeroporto deve atender essa exigência. A empresa também analisa essa mesma condição de decolagem com o peso máximo estando a pista molhada, chovendo, nevando ou com temperaturas extremamente altas—tudo depende onde está situada a localidade. Mais uma vez a pista de pouso e decolagem deve atender esses requisitos. Existe ainda um adicional de precaução a essa operação visando sempre aumentar a segurança e integridade da aeronave e passageiros. Nenhum empresário gosta de enviar ou criar uma nova linha aérea para aeroporto com condições marginais de segurança, nem de submeter a tripulação em uma situação onde a margem de precisão seja severa ou extrema.
Todos gostam de fortes emoções, mas só no cinema ou no conforto do “home theater”. Ninguém gosta dessa situação na indústria do transporte aéreo. Pouso nos mínimos iguala-se a freios no máximo, desgastes adicionais dos pneus e significa maiores custos. Decolagem com potência máxima significa maiores custos, porque as aeronaves decolam sempre que possível com potência reduzida para economizar os desgastes do motor e produzir menor ruído para a vizinhança. Ao decolar com potência máxima o valor do leasing do motor é maior. Pista maior significa freios sem sobrecarga e decolagem com potência reduzida. Menor custo com maior segurança.
O empresário de aviação também trabalha com estimativas de crescimento do tráfego e faz o seu planejamento de frota, tanto no número de aviões que vai compor a frota, como da possibilidade de substituir parte ou totalmente a frota por modelo maior visando atender a demanda crescente. É comum as empresas aéreas trabalharem com aviões de capacidade diferenciada. Hoje no Brasil as empresas regionais estão focando as aeronaves com 70 lugares e 118 lugares. As de 70 lugares são modernos turboélices, as de 118 são novíssimos jatos, ambas dedicadas a atender as cidades pequenas e médias. Basicamente, a pista mínima a ser construída para atender com segurança a cidade deve ser de 1.700 metros, largura de 30 metros (1.700mx30m) e suportar uma aeronave com 29.000 quilos de peso para a operação de um Turboélice, e mínimo de 2.200m com 45m de largura (2.200mx45m) e resistência do piso até 52.000 quilos para o jato de 118 lugares.
O aeroporto do Santos Dumont, com pista de 1.400m, não pode ser utilizado como referência, pois basicamente recebe aeronaves diferenciadas para essa operação. Tripulantes com treinamento especial, aeronave com peso muito reduzido a bordo e voos de curtíssima distância, 360km em média, atendendo cidades vizinhas como São Paulo, Vitória, Belo Horizonte e Campinas. A pista curta também sofre restrições operacionais quando molhada (chuva) e com variações do vento. Praticamente é um aeroporto com vários limites, motivo que se construiu o Galeão com duas pistas, uma de 4.000m e outra de 3.000m. A grande vantagem do Santos Dumont, operacionalmente falando, é a sua altitude ao nível do mar. Quanto maior a altitude de um aeroporto, maior as dificuldades operacionais, o que é sempre compensado com a construção de uma pista maior. Infelizmente as cidades com pistas entre 1.200 metros e 1.500 metros não estão mais adequadas para receber a nova geração de turboélices de 70 lugares ou jatos de 118 lugares. Elas estarão reféns ou só terão capacidade de receber aeronaves como o LET410 e o Embraer Bandeirante de 19 lugares e o Caravan de 9 lugares.
Pistas de 1.700m de comprimento mínimo podem também receber qualquer aeronave executiva, jato ou turboélice, e todo modelo de ambulância aérea e aeronaves de resgate em caso de catástrofe ou utilidade pública. Atualmente as aeronaves de 9 até 30 lugares mostraram-se caríssimas de operar, uma vez que, seus custos são rateados por apenas 9, 19 ou 30 passageiros. Nos últimos três anos, 9 empresas operadoras desses modelos retiraram-se do mercado brasileiro, encerando suas atividades. Um exemplo de erro fatal, pista curta e cidade com grande potencial vêm das cidades gêmeas Canela e Gramado no Rio Grande do Sul. A pista de pouso tem 1.260 metros, está a 2.723 pés de elevação (830m) acima do mar e apesar do grande potencial nunca recebeu nenhuma proposta de ter a sua linha aérea, simplesmente porque as aeronaves maiores não conseguem pousar e decolar em 1.260 metros, somente as de 19 ou 9 lugares de custo operacional alto.
O bom exemplo vem da cidade de Chapecó, Santa Catarina. A cidade de Chapecó possui uma pista de 2.100m por 45m de largura, resistência do piso para aeronaves até 79.200kg e tem seus passageiros/cliente disputado não por duas empresas, mas por quatro! Segundo a Acic—Associação Comercial Industrial de Chapecó—o aeroporto é responsável direto pela geração de R$ 60 milhões de reais/mês em negócios na cidade (fonte: Acic, agosto 2012).
Outro bom exemplo em 2012 é a novíssima pista de 2.100m por 45m de largura e resistência do piso asfáltico para até 59.500kg da cidade de Cacoal em Rondônia, que já recebe duas empresas aéreas de linha regular com seus turboélices de 70 lugares. O empresário do setor também está sempre atento às condições meteorológicas da nova rota. Não é interessante, nem financeiramente rentável, ter a aeronave retida por fatores meteorológicos. Existe um planejamento diário sobre aquela aeronave. Ela precisa voar e assegurar um faturamento mínimo diário. Por isso faz parte do planejamento do novo aeroporto a confecção de uma carta de aproximação e pouso, e outra de decolagem, baseadas nas informações do GPS, sistema global de posicionamento dos Estados Unidos (USA). É a chamada operação por instrumento. As informações do GPS são livres para serem usadas e principalmente sem taxas e sem a manutenção caríssima dos antigos equipamentos afixados no solo do aeroporto.
Simplesmente livre - O GPS assegura a normalidade de operações de pouso e decolagem com sol ou chuva, durante o dia ou a noite. Com a entrada da constelação Europeia de GPS, o Galileu, o sistema triplicará sua eficiência operacional, igualando sua precisão ao ILS, Instrument Landing System, dos aeroportos internacionais. Aproximações de pouso serão efetuadas com teto de 60m, e futuramente apenas 30m acima da pista. Mesmo as cidades localizadas em vales ou em regiões montanhosas podem ter o seu aeroporto operando por instrumento. O sistema GPS já foi amplamente testado em aproximações, pouso e decolagem nas piores condições meteorológicas e topográficas do planeta como os aeroportos do Alaska.
O sistema GPS nos aeroportos - Não é o futuro, já é a realidade nos aeroportos do Brasil e do mundo! Duas empresas brasileiras encomendaram 80 aeronaves turboélices de 70 lugares para atender a crescente demanda já verificada nas cidades pequenas e médias. O valor da transação aproxima-se a U$ 1,76 bilhões de dólares. Nenhum empresário investiria tamanha quantia se não tivesse plena certeza da potencialidade de dezenas de cidades médias. O fato é altamente significativo porque as empresas estão tentando literalmente criar as novas rotas e expondo essa potencialidade a todos os municípios. Basta candidatar-se e ter a infraestrutura. Não podemos esquecer da estação de passageiros e do estacionamento de veículos. Estes devem ser dimensionados para receber no mínimo duas aeronaves de 70 lugares simultaneamente + as pessoas que levam os que embarcam e desembarcam. Uma estação meteorológica e de rádio básica compõem o pacote. Estando o plano básico concluído, a cidade deve levar ao conhecimento da empresa aérea suas qualificações e potencialidades. A prefeitura possui todos os números e as qualidades para uma ótima apresentação. Uma boa forma de divulgar a cidade é em primeiro lugar convidar o diretor comercial e sua equipe a conhecer em loco o aeroporto e suas aspirações de linha. A prefeitura deve até sugerir o destino da linha ou linhas. É comum um grande investimento aeroportuário ficar restrito à mídia local ou no máximo do estado. A promoção da cidade é tão importante quanto a boa infraestrutura aeroportuária do local e deve ser dirigida com ênfase as empresas de aviação. Todas. As empresas querem novos destinos, novos clientes, novas rotas, de preferência não apenas uma ligação diária, mas várias vezes ao dia.
Aviões conectam cidades, pessoas conectam negócios! Lembre-se que os cinco elementos que constituem o Sistema de Transporte Aéreo são: a situação socioeconômica da cidade; o aeroporto, a aeronave, a integração urbana, a regulamentação e legislação. O impasse aeroportuário brasileiro deve ser quebrado. Não há pista de pouso porque não há linha regular. Não há linha regular porque não há pista de pouso. O governo federal, através do Proffa, programa federal de financiamento de aeroportos, e do Fnac, Fundo Nacional de Aviação Civil, está oferecendo uma oportunidade única para que as principais cidades médias da região desenvolvam seus aeroportos de forma consistente e dinâmica. A internet oferece boas fotos dos novos turboélices de 70 lugares. A procura pode ser com Dash8-Q400 da fabricante Bombardier ou ATR72-600 da fabricante ATR – Avions de Transport Regional.
Claudio Louzada
Carrascosa & Louzada Engenharia e
Soluções Empresariais
louzada.cl@gmail.com
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