Válvulas: como elas influenciam o desempenho do motor?

Os leitores habituais da coluna já sabem que a cilindrada é o volume disponível para o motor realizar suas explosões a cada ciclo (rotação), e que a potência e o torque entregues têm relação direta com a quantidade de mistura ar + combustível que se consegue injetar nas câmaras de combustão. Assim, portanto, somos obrigados a admitir que, para que possa funcionar adequadamente, um motor deve fornecer meios para que essas mesmas câmaras sejam abertas e depois vedadas muito rapidamente, de modo que as partículas em seu interior possam ser renovadas após a explosão. Esta função é desempenhada – de forma bastante satisfatória – pelas válvulas de admissão e de escape.

Próximo à metade dos anos 90 começaram a surgir no Brasil os chamados “carros 16V”, que prometiam mais desempenho que seus similares convencionais, de oito válvulas. Tais números, como já dissemos anteriormente, referem-se a motores de quatro cilindros, que ainda hoje representam a maioria de nossa frota de automóveis. Motores de oito válvulas, nesses casos, apresentam uma válvula de admissão e outra de escape para cada cilindro, ao passo que os de 16V, também neste caso específico, oferecem duas válvulas de admissão e outras duas de escape. Mas, afinal, que diferença isso faz?

A lógica é simples: se a quantidade de ar aspirado para dentro das câmaras é decisiva para o desempenho do motor, a existência de duas “portas” de entrada e de saída obviamente permite um fluxo maior de mistura, elevando a potência, especialmente em altas rotações, nas quais o tempo para que a mistura seja renovada a cada ciclo reduz-se drasticamente. Em motores convencionais, de duas válvulas por cilindro, é comum sentir os efeitos desta “asfixia” manifestados através de certa resistência do motor a subir de giro. Nos motores multivávulas, por outro lado, essa progressão é muito mais linear e contínua, traduzindo-se em desempenho muito mais vigoroso em altas rotações. Como na estrada, por exemplo.

Ocorre, no entanto, que motores multiválvulas apresentam inércia sensivelmente maior, e por isso tendem a ser mais “preguiçosos” em baixa rotação. Esse perfil tem sido muito atenuado nos últimos anos com a evolução de sistemas de comando variável (reconhecível através de siglas como V-Tec, VVTi ou similares), mas o progresso parece ter chegado tarde a este respeito, ao menos aqui no Brasil, onde a proliferação de carros 1.0 16V em ambientes citadinos alimentou o mito de que tais motores seriam fracos e problemáticos.

Hoje, após a explosão dos anos 90, o mercado nacional vive um momento de nítida rejeição à maioria dos cabeçotes multiválvulas, seguindo na contramão do que acontece mundo afora. À exceção de um ou outro sucesso de público, portanto, o motorista brasileiro vem sendo privado de acompanhar a evolução destes motores, graças à predileção nacional por arrancadas ágeis a cada sinal de trânsito, e contas mais baratas na hora de realizar a manutenção básica.

Em encontros futuros voltaremos a falar sobre válvulas, de forma um pouco mais aprofundada. Uma ótima semana a todos.