E esse tal de câmbio CVT?

Já falamos em encontros anteriores a respeito das diferenças entre câmbio automático e automatizado, e na semana passada foi a vez de entender por que certas marchas são mais fortes ou velozes do que outras. Antes de partimos para outro tema, contudo, resta esta misteriosa sigla, os câmbios CVT, que há muito deixaram de ser restritos a ciclomotores e motos de pequeno porte, e começam a abocanhar fatia importante do mercado de automóveis, e também de scooters de alta cilindrada, capazes de realizar longas viagens carregando garupa.

A sigla CVT vem do inglês: “Continuously Variable Transmission”, que ao pé da letra significa transmissão continuamente variável. E o nome traduz bem o que o sistema proporciona. Na prática, existem limites para a relação mais curta e a mais longa que o conjunto é capaz de proporcionar, mas, entre estes dois extremos, as possibilidades de combinações são virtualmente infinitas, como se o veículo tivesse milhares de marchas, as quais são “trocadas” continuamente, sem trancos ou interrupções.

Certo, mas como isso é possível, afinal?

Bom, obviamente não através de engrenagens. A solução encontrada foi elaborar um sistema composto por duas polias de diâmetro variável, dentro da faixa estabelecida pelos já citados extremos máximo e mínimo. As polias são ligadas por uma correia de resistência elevadíssima, e a soma de seus perímetros permanece sempre a mesma, ainda que a proporção entre os tamanhos delas varie o tempo todo. Quanto menor a polia motora, e quanto maior a polia movida, mais curta a relação. Seguindo o caminho oposto, a combinação irá proporcionar mais velocidade.

Sob vários aspectos, o câmbio CVT é o que de melhor existe no mercado, em sua seara. Porque quando se declara a potência ou o torque de um motor, estamos falando sempre sobre os índices máximos, disponíveis apenas em estreitas faixas de operação. Em câmbios tradicionais, de cinco velocidades, tais valores estarão disponíveis ao condutor em pontos específicos da faixa de aceleração, e apenas lá. Da mesma forma, a condução econômica se dará através de um compromisso mais moderado na hora de trocar as marchas, mas ainda assim envolvendo alguma progressão do motor.

Já no câmbio CVT, quando bem gerenciado, o carro pode trabalhar unicamente na faixa de potência ou torque máximos, quando uma aceleração mais vigorosa for exigida. Da mesma forma, ele pode operar constantemente nas faixas de maior economia, alongando a relação mais cedo, de modo a conservar a rotação do motor em níveis mais baixos. Tudo isso interpretado a partir do uso que o motorista faz do pedal do acelerador.

Mas então o CVT só traz vantagens? Não. É importante saber que a manutenção e o óleo utilizado na transmissão são mais caros do que nos demais sistemas. Além disso, ele não será encontrado em motores de torque muito elevado, pois a correia tende a “patinar” acima de 35 kgfm, perdendo atrito junto às polias. Por fim, o sistema CVT não se adapta muito bem ao calor. Apesar de possuir um lubrificante especial, o aumento da temperatura pode fazer com que a viscosidade do óleo caia demasiadamente, gerando ruídos irritantes e o acionamento do sistema de proteção, que limita a rotação do motor de modo a impedir maiores danos.

Com este último problema, no entanto, ninguém precisa se preocupar durante o inverno friburguense…