Leitores - 21/09/2013

Alguns pontos de vista   "A Física está atrasada em pelo menos cem anos no ensino Médio” (Edição 24/08/2013) Prezado Prof. Lucien,  concordo em todos os aspectos com o que o Sr. escreveu em seu artigo. Não é possível que se imagine a sobrevivência de uma sociedade, atualmente, sem os benefícios da ciência moderna, como por exemplo: os aparelhos de tomografia, radioterapia, comunicação por fibras ópticas; bem como sem o conforto e lazer proporcionados por outros recursos tais como controles remotos, aparelhos de DVD, CD, etc. A influência de equipamentos e utensílios modernos no dia a dia da população faz com que os professores pensem sobre o papel da Física na vida dos alunos. Como pode um aluno sair do ensino médio sem saber como funcionam: televisão, DVD, fibra óptica, telefone celular. Normalmente nós professores deixamos para o último bimestre do 3º ano para falar sobre alguns assuntos de "Física Moderna”. Em uma pesquisa recente feita com 22 professores que lecionam física no ensino médio na cidade de Nova Friburgo, apenas 4 são formados em física, 17 formados em Matemática e 1 em engenharia. Apesar da boa vontade de alguns professores, na graduação de matemática não existe uma cadeira de Física Moderna. Como é muito difícil de contratar um professor de física, as escolas acabam contratando um professor de matemática que na maioria das vezes usa a física para complementar sua carga horária. Uma formação sólida nos conceitos de física moderna é muito importante para que o professor tenha confiança no que esta ensinando. Abraço Professor Wanderson Breder  "Trem: boicote, estupidez ou crime?” (Edição 31/08/2013) Olá, sou um leitor assíduo do jornal A Voz da Serra, e gostei muito do artigo na seção Ponto de Vista, "Trem: boicote, estupidez ou crime?”, de Ordilei Alves da Costa. Concordo plenamente com o autor do artigo, e quero dizer que aqui em Jundiaí - SP, que foi no passado uma das mais importantes cidades com tradição ferroviária do Brasil, o processo de sucateamento da rede ferroviária foi catastrófico. Meu avô e alguns de meus tios trabalharam e se aposentaram na Estrada de Ferro Santos Jundiaí e na também na Companhia Paulista de Estradas de Ferro.  Infelizmente hoje, as poucas linhas de trens de carga foram privatizadas, e os poucos trens de passageiros que ainda passam por aqui, foram transformados em trens suburbanos que viajam sempre lotados com destino a São Paulo. Foi muito triste este processo de decadência e extinção da malha ferroviária em nossa região, mas aquelas poucas e boas lembranças de minha infância ainda permanecem vivas em minha memória.  Infelizmente tudo isto acabou, e o que restou são apenas sucatas e lembranças de uma época inesquecível. Miguel Melleiro Junior (Jundiaí- SP) O artigo sobre ferrovias do Brasil, do meu contemporâneo do Colégio Municipal Rui Barbosa, Ordilei Costa, sempre de agradável lembrança, é simples, direto, claro e verdadeiro, assim como ele mesmo. Nosso país, segundo os maiores historiadores e economistas de vários países (como o historiador canadense Francis Willian Orde Morton), perdeu uma oportunidade extraordinária ao não ampliar e modernizar sua malha ferroviária.  Brilhante o entendimento do Ordilei, merecedor de todos os elogios. Sergio El-Jaick  Apesar de absolutamente ignorante sob o aspecto técnico, não o sou sob a ótica econômica e turística e, neste sentido, toma a liberdade de dizer que assino embaixo o artigo sobre o tema. Apenas para citar um só exemplo, tivéssemos ativada uma linha ferroviária ligando Cantagalo ao porto de Sepetiba, teríamos evitado o trânsito totalmente inadequado destes caminhões que transportam cimento pelo centro de Nova Friburgo, cujas vias não suportam os seus pesos. Parabéns ao subscritor.  Carlos Braga Atribuído a Washington Luís, antigo lema diz que "Governar é abrir estradas”. O governo contratará a construção, a manutenção e a operação das ferrovias, de acordo com modelo adotado de parceria público-privada (PPP). É notícia alvissareira. O programa é essencial e os projetos teriam taxas de juros mais vantajosos. Pode-se avaliar quão seria produtiva essa opção de transporte no país, além de poupar o asfalto das grandes rodovias. Por outro lado, o "gargalo” que tanto contribui para emperrar o escoamento da produção daria um alívio ao Custo Brasil. Igualmente, na área da infraestrutura, o governo deveria dar prioridade ao recapeamento e manutenção das malhas rodoviárias. A realização desses trabalhos permitiria a oferta de estradas em condições adequadas de segurança e mais conforto aos usuários. O principal objetivo do investimento em estradas seria o de encurtar a distância, diminuindo o tempo das viagens e aumentando a capacidade das rodovias que exercem o papel de integrador entre as regiões, com muitos benefícios para os municípios. Mário de Macedo Cristino Após a leitura do texto "Trem: Boicote, Estupidez ou Crime”, de Ordilei Alves da Costa, e com o convite para nos pronunciarmos a respeito dele, sentimo-nos propensos ao oferecimento de algumas considerações. Inicialmente, devemos respeitosamente manifestar certa discordância em relação aos termos "boicote”, "estupidez” ou "crime” em relação ao que se fez com o trem no Brasil. Ainda que o rodoviarismo tenha começado com Washington Luiz, foi na verdade com Juscelino Kubistchek que ele se intensificou. Washington Luiz, o último presidente da República Velha, governou entre 1926 e 1930. Em 1940 contávamos com 41 milhões de habitantes, população inferior aos 43 milhões de pessoas que habitam hoje o estado de São Paulo. Em 1960, um ano antes de Juscelino deixar a presidência, o Brasil contava com 70 milhões de habitantes. Hoje a nossa população ultrapassa a casa dos 200 milhões. Éramos, portanto, à época dos dois presidentes, um país pouco povoado, se consideramos a nossa extensão territorial. E tanto isso é verdadeiro que se atribui a saída da capital do Rio de Janeiro à necessidade de ocupação do planalto central. Algumas razões podem ser apontadas para o declínio que se observou no transporte ferroviário a partir de Juscelino, provavelmente todas elas já bastante abordadas em diversos estudos e documentos. Presumimos que a construção de Brasília tenha sido uma delas, já que a capital não poderia ficar ilhada no planalto. E o seu acesso por terra ensejou a construção de estradas de rodagem, mais imediata que a das estradas de ferro. O automóvel era também, de certa forma, uma novidade para as classes de baixa renda, havendo uma larga oferta de espaço urbano para a sua utilização. Considerando-se o número de habitantes das cidades, por exemplo, em 1956, quando JK assumiu a presidência da República. Não se falava em engarrafamentos. O que é inevitável hoje em uma cidade como São Paulo, com cerca de 12 milhões de habitantes, em que o modal rodoviário é ainda o principal. Como em todo o país. À época de Juscelino havia um carro popular, oriundo da Alemanha — o Volkswagen —, de custo mais acessível, capaz de realizar o sonho da classe média baixa. Concorria com o Volks o Wemaget, também de fabricação alemã, conhecido como DKW Vemag, candango ou DKW belcar. Em pouco tempo, estabeleceram-se no país montadoras desses dois veículos. O que significava a possibilidade de aumento da oferta de emprego. Sem falar no Dauphine, no Gordini e no Simca Chambord que vieram depois. Até que ponto não podemos falar também em pressão das fábricas estrangeiras para o início da implantação definitiva da indústria automobilística no país? E a malha ferroviária, com os seus 38 mil quilômetros de trilhos em 1957, como ressalta Ordilei Costa em seu artigo, foi progressivamente sendo deixada de lado. Mas o Brasil tem a tendência de não copiar os bons exemplos. Como acontece com o voto facultativo, praticamente empregado em todo o mundo democrático. Do mesmo modo, enquanto praticamente todos os países de dimensões continentais possuíam expressivas malhas ferroviárias, o Brasil permitia que a sua entrasse em processo de estagnação. Então "boicote”, "estupidez” ou "crime” não deixaram de ser ações perpetradas por nós contra nós mesmos. Na medida em que não conseguimos ter visões mais futurísticas a respeito do que hoje conhecemos por mobilidade urbana; ou não conseguimos entender, como todo o mundo já sabia, que a integração territorial em países de grande extensão se dá de forma mais eficaz e econômica através de redes ferroviárias. Seja com o transporte de cargas ou pessoas. E não fomos capazes de exigir que nossos governantes tivessem o mesmo ponto de vista. Quando a Avenida Presidente Vargas foi aberta, em 1943, houve quem se posicionasse contra a excessiva largura do logradouro. Que hoje vemos que é insuficiente para o número de veículos que por ela transitam diariamente. Ou seja, um atestado já anacrônico da superação da modalidade rodoviária em grandes centros urbanos. Deveríamos ter tido a mesma visão que tiveram os projetistas da Presidente Vargas em relação à importância do transporte ferroviário em nosso país. O que continuamos não tendo. A julgar pela implantação dos corredores de tráfego, no Rio, pelo menos, através de BRTs (Bus Rapid Transit), BRSs (Bus Rapid System) etc. Depois de todo mundo estar cansado de saber que o transporte de massa se realiza sobre trilhos.  Aluizio Rezende (Rio) "O Sete de Setembro: independência ou morte?” (Edição 07/09/2013) Penso que os fatos relatados na história do Brasil, os que antecedem ao grito do Ipiranga, surgem tanto de separação política quanto de um grande desejo de liberdade. Quando na Europa de 1817 os países que desrespeitaram o bloqueio foram invadidos por Napoleão. Portugal ignorou a ordem e foi ocupado pelas forças imperiais.  Assim foi que o imperador Dom João VI procurou refugio no Brasil. A família real portuguesa transferiu-se para o Brasil fugindo das tropas de Napoleão que invadiram a metrópole. A transferência se deve aos ingleses. Pelos serviços prestados, não tardou a vir uma recompensa com a abertura dos portos brasileiros aos navios estrangeiros. Até o ano de 1808, todos os produtos brasileiros tinham que passar pela metrópole, o que implicava impostos às exportações e preços mais caros aos importadores ingleses e franceses. Os colonos tinham de comprar da metrópole tudo o que quisessem, mesmo se os preços portugueses fossem maiores que os de outros países. Eram vedadas a implantação de indústrias e a circulação de publicações impressas. Era proibida a visita de navios que não fossem de bandeira portuguesa. Portanto, a dependência do Brasil à metrópole chocava-se com os interesses dos produtores agrários da colônia e dos países que desejavam vender suas mercadorias diretamente aos brasileiros. Assim, a proclamação da independência política do Brasil pelo Príncipe-Regente Dom Pedro, a sete de setembro de 1822, foi o desfecho de um processo cujas principais raízes se encontram no sistema econômico imposto à colônia brasileira por Portugal. Quem pode dizer que não foi Napoleão que deu o primeiro impulso para a liberdade do Brasil proclamada por Dom Pedro, com sinais positivos para a política e os negócios mercantis? Os relatos, dos quais fiz menção no princípio, indicam as prováveis mudanças da história. Como? Se Napoleão não fosse uma ameaça ao Rei, possivelmente a corte não teria vindo para o Brasil. Assim, a família real não teria se transferido. Por outro lado, Dom Pedro não teria ficado no Brasil e não existiria o famoso Dia do Fico. Consequentemente não teria existido o famoso Grito do Ipiranga, como conta a História do Brasil nas escolas primárias. Mário de Macedo Cristino "Dias de Cão” (Edição 14/09/2013)  O jornalista Antônio Fernando de Carvalho descreve a difícil situação por que passa a cidade de Nova Friburgo, região serrana do Estado do Rio, com relação ao transporte e à mobilidade urbana. A mobilidade urbana — diz ele — seria outra se fosse numa cidade europeia com número semelhante de habitantes. E tem ele toda a razão. É fácil constatar no dia a dia que nas ruas da outrora "Suíça brasileira” está instalado o caos. Há muito tempo que vem carecendo da atenção das autoridades competentes para melhoria de todo o sistema de transporte na cidade. Apenas para exemplificar, quem depende dos coletivos para chegar ao seu local de trabalho precisa, como numa competição, vencer uma verdadeira maratona. É importante para tentar equacionar a principal questão sensibilizar o governo local a iniciar estudos com o propósito de minimizar o trânsito de veículos nas principais vias de acesso à cidade e, ainda, reestudar as linhas de ônibus e seus itinerários, os horários com coletivos mais confortáveis e custo mais acessível aos usuários. Não seria como numa cidade europeia como pode imaginar o ilustre jornalista, mas pelo menos valeria a pena tentar. Mário de Macedo Cristino